一向在无人驾驶汽车领域内扮演着先行者角色的谷歌，近来却因无人驾驶项目的核心成员不断离去显得颇具落寞和悲情。
谷歌无人驾驶项主管Chris Urmson曾豪言：当他的儿子2019年到了驾驶年龄后，无人驾驶汽车技术就会成为现实，届时他儿子将再也无需参加驾照考试。然而令人意外的是，今年8月Chris Urmson突然宣布离职谷歌。这个元老级人物的离开，一度使得谷歌无人驾驶项目蒙上阴影。
曾经的豪言壮志变得飘忽不定，谷歌无人驾驶面临诸多困境。
技术人才流失严重，项目遭遇重创
十多年前，美国国防部高级研究计划局搞了一个无人驾驶汽车大赛，这个“选秀”大赛让一批精英人士脱颖而出，比如斯坦福大学计算机科学系的教授Sebastian Thrun ，于是谷歌两位创始人将他请出山创立了Google X实验室，打造了无人驾驶汽车和谷歌眼镜两个项目。
随后Thrun请来了另一位在大赛中拿过头等奖的Chris Urmson，于是这位卡内基梅隆大学机器人研究所的学者也加入了谷歌的无人驾驶团队，并且在2013年Thrun离开后成为了整个团队的灵魂人物。
七年的时间中，谷歌的无人驾驶已上路行驶200万英里，并且在2014年成功发布全球第一款完全能够自动驾驶的原型车“豆荚车”，由此谷歌的无人驾驶逐渐开始走向公众视野，这中间Chris Urmson的作用功不可没。
然而令人惋惜的是，这个有着谷歌无人驾驶项目核心灵魂人物之称的Chris Urmson却突然爆出了留下大量工作离职的消息。
事实上，从去年开始，该项目核心技术人员已陆续出走：原谷歌无人车团队技术负责人Anthony Levandowski和谷歌地图原负责人Lior Ron离开谷歌并带走了一批谷歌同事，之后创立了一个名叫Otto的研发卡车自动驾驶系统的公司，且在今年7月被Uber收购。此外，机器视觉技术专家Dave Ferguson和Jiajun Zhu也选择了离开公司自己创业。
无人驾驶汽车项目本就进展缓慢的谷歌，如今又接连遭遇各大核心人物离职重创，可谓是元气大伤。然而反观乐视的挖人和留人能力，简直天差地别。
2015年1月，原英菲尼迪中国及亚太区总经理吕征宇加盟乐视，担任乐视汽车（中国）公司副总裁；
4月，原广汽丰田副总经理、广汽吉奥总经理高景深加入乐视汽车（中国）出任副总裁，原一汽-大众生产总监Frank Sterzer担任乐视汽车（中国）高级总监；
9月，原上汽集团副总裁、上海通用汽车总经理丁磊加入乐视汽车，担任乐视汽车全球副董事长兼总裁等职。
商业化进展缓慢，数据劣势明显
在美国匹兹堡，客户已经可以叫到自动驾驶的Uber汽车，因为Uber已于9月14日正式推出无人驾驶汽车载客服务。在更早些时候，新加坡无人驾驶出租车公司nuTonomy已向民众开放测试全球首辆无人驾驶出租车。
本是无人驾驶领域内先驱的谷歌，拥有几乎是无人驾驶技术最雄厚实力，却没有在这样历史性的时刻中占有一席之地。
甚至这个本身做技术出身，完全没有任何汽车硬件经验的科技巨头，对于和传统汽车厂商的合作积极性也并不高。从2009年到2015年这6年期间，谷歌并未真正意义上与其它汽车厂商有过任何合作。
即使业内时常传出谷歌与传统汽车公司合作的消息，但依然无法掩盖谷歌这个科技公司和传统汽车厂商在无人驾驶汽车理念上的迥异所显现的紧张关系。谷歌最终选择自创公司单干。
并且七年以来，谷歌并未向市场推出过和无人驾驶相关的任何产品和服务，也并未明确给出谷歌无人驾驶技术的盈利模式和商业路径。
在其它汽车厂商和平台都相继尝试推出无人驾驶汽车服务之下，谷歌的沉默显得有些令人失望。它的无人驾驶汽车和技术的商业化步伐走得很慢，这使得一些后发的汽车厂商和其他公司抢占了市场先机。
更严峻的是，对于无人驾驶系统来说，要想真正像人类一样驾驶汽车，驾驶数据的采集显得格外重要。无人驾驶系统本身是一个机器人，需要通过不断的学习人类驾驶习惯以及驾驶环境，才能应对所有可能发生的情况。
然而仅靠谷歌目前上路测试的五十余辆自动驾驶汽车，行驶里程200万英里所采集到的驾驶数据，远远不够。
所以，我们看到，与谷歌想要直接实现完全无人驾驶不同，如今不管是特斯拉、戴姆勒，还是Uber，都选择了更为实际的方式，那就是先通过汽车辅助驾驶，之后一步步发展成熟，过渡到完全的无人驾驶，并且他们已经开始尝试商业化运作，开始向市场普及自动驾驶汽车。
而这个过程中，他们所采集到的数据将会为未来的无人驾驶技术提供更全面可靠的数据支持。
美国投行摩根士丹利分析师在一份研究报告中称，Uber在24分钟内收集到的数据相当于谷歌无人驾驶汽车自诞生以来记录下的所有数据。尽管所有这些数据都不是来自完全无人驾驶汽车，但是这项试验的规模足以加速人工智能的研发和地图绘制。
此外，特斯拉也已经有数千辆联网汽车上路，在数据优势方面，已远远强过谷歌。
在商业化以及数据采集方面，谷歌的竞争力堪忧。
谷歌面临的问题远不止这些
除了以上几点，谷歌面临的问题还有很多。
无人驾驶汽车技术还不够成熟，除了在传感、定位、识别、避障、控制，特别是决策等技术方面存在诸多缺陷。目前，谷歌的无人车技术专利主要集中在传感和控制两方面，在定位和识别专利技术方面稍显薄弱。决策技术作为最大的技术难点，因受限于目前的人工智能发展水平，还不具备人的判断能力和水平。
另外，在笔者的《热点 | 无人驾驶的爱与痛》一文当中，也详细阐述了无人驾驶汽车技术面临的安全、以及道德困境。
另外，由于布局早，谷歌在无人驾驶项目方面的投入巨大，且长期面临财务压力。谷歌眼镜项目失败之后，谷歌对推出处于早期阶段的新技术持小心谨慎的态度。
Alphabet首席财务官Ruth Porat已经表示，她只批准给有明确盈利计划的项目增加资金。
在政府政策方面谷歌无人驾驶也处于劣势。由于美国正体原因，各州高度自治，且每个州对于无人驾驶汽车的态度也不尽相同。据了解，密歇根州颁布的自动驾驶研究规范拟规定，仅允许规定的“机动车制造商”，即在美“从事汽车制造和交付”的企业实体能够在密歇根州进行无人驾驶车辆运营业务。
同时，该规定还要求无人驾驶车队必须“由汽车制造商提供或控制”，其潜台词是限制非汽车制造企业利用整车厂车辆，并后装其自动驾驶技术以实现车辆的无人驾驶上路。谷歌明显遭遇到排挤。
巨大的野心拖累了谷歌的无人驾驶汽车项目，谷歌目前所面临的问题，很大一部分是源于野心太大。
结语
美国市场研究机构勒克斯研究公司5月20日公布的一份研究报告显示，自动驾驶汽车将在2030年创造一个价值870亿美元的市常如今，无论是传统汽车厂商还是各大科技巨头公司，都在不遗余力地向无人驾驶领域进军，竞争之热烈可见一斑。
据悉，苹果公司目前也在重新考虑无人驾驶汽车战略规划，并关闭了部分无人驾驶汽车项目。人们普遍猜测，苹果有可能考虑从硬件转向软件层面。
而在无人驾驶技术方面，谷歌有着巨大的野心和期待。在谷歌的设想中，他们要造的汽车，不需要方向盘，完全自动和智能化，它就像是一个移动的房子，安全且可靠，并且将彻底改变交通运输行业。
之所以选择以实现完全的无人驾驶为目标，是因为，在自动驾驶测试中，人类虽可在紧急时接管方向盘，但现实的情况往往是，当车子正在自动驾驶时，驾驶者的注意力十分分散，很难在突发的紧急情况下及时接管方向盘。
可以说，谷歌是选择了一条更为长远且艰难的路去走，并且以一种慢而稳的方式。这注定了现阶段的谷歌在无人驾驶技术的商业化道路上不会有什么起色和成就。很难说这样的选择是好或不好。
或者，悲观一点来说，谷歌未来失败也有可能。因为无人驾驶的普及，几乎意味着全球的道路交通、城市形态、监管体系乃至整个社会制度是都将有巨大的调整。这何其艰难。
