无人驾驶领域内的竞争已经开始。通用汽车公司（GM）收购Cruise Automation可以算是这场追逐赛开始的发令枪声，而Uber收购Otto则是这场马拉松比赛的第一小段赛程。业内顶尖的人才正争前恐后得去解决一些棘手的技术问题，从计算机视觉到传感器融合。投资者们也在争相去投资一些无人驾驶汽车的初创企业。上市公司正试图从无人驾驶汽车这个角度入手来提高自己的股价，并且丝毫不吝于一掷千金。与此同时，消费者们也在等待着自己首次乘坐机器人汽车的体验。
硅谷的汽车制造商从之前的零参与到如今斥资数十亿美元来开发无人驾驶技术。此间变化也许是受到了Tesla EV电动汽车的刺激。现在，汽车制造商们都在努力确保自己在开发无人驾驶技术问题上的领先地位。
但是关键问题是它们该如何推动无人驾驶技术的发展呢？消费者们会走进经销店去购买一辆机器人汽车吗？无人驾驶汽车是会被大型汽车制造商生产出来然后仅仅只被像Uber和Lyft这样的共享乘车公司使用吗？我想无人驾驶汽车将会由管理它的车队进行设计。
汽车公司有可能可以制造出无人驾驶汽车，但我预计它们不会对大众提供。Uber计划成为该领域的“领航员”——公司打算在匹兹堡首次试用机器人汽车。共享乘车公司能够获取到乘车用户，但他们不会使用这些前沿技术。对于像通用汽车这样的汽车制造商以及Uber这样的共享乘车公司来说，无人驾驶汽车业务将会跟它们现有的业务产生巨大的反差——无人驾驶领域将会是初创企业的天下。
具体原因如下：
汽车公司只是和金属材料打交道的。共享乘车公司需要驾驶员和乘客。与无人驾驶汽车领域关系最密切的汽车制造商呢，目前已经可以提供由辅助司机的机器人技术并且开发出可以焊接并且固定汽车的工业机器人了。Uber已经挖到了CMU和Otto最出色的机器人研究人员，虽然它尚未采用机器人车队来改善公司的盈亏问题。
当涉及到提供机器人汽车服务时，这就包含很大风险了。
大型汽车制造商已经经不起折腾了。福特和通用汽车公司的市值分别是500亿美元。公共市场的投资者不会对它们遇到的困境给予任何同情，他们只会根据公司的盈利和发展来评估公司的市值。Tesla花了10年时间才做到每季度销售1.5万辆电动汽车。与此相比，福特公司同一季度内销售汽车获得的盈利是33亿美元。尽管Tesla开发出的电动汽车是一项不小的成就，但是与设计全自动化的汽车相比，这就不够看了。汽车制造商公司的CEO专注于提高每季度的业绩数额。鉴于全自动汽车有可能仅仅是公司所有车队的一小部分，它甚至还可能导致公司未来十年盈利负增长，那么又有什么原因能让CEO去推动公司开发全自动化汽车呢？
汽车制造商也同样会销售一些消费者产品。事实上，它们出售的是地球上管制最严的消费者产品之一。电池以及安全性标准使得汽车相比之前要更加重更加复杂。汽车品牌之间的不同已被供应商的合并和更加严格的管制条例抹除掉了。当出现瑕疵时，这些瑕疵会导致制造商损失数十亿美元。2009年，本田公司发生的“意外加速”事件差点使整个公司陷入万劫不复之地。奥迪在20世纪80年代也差点被北美市场给淘汰掉。讽刺的是，这两个例子中，并非是公司产品真正存在瑕疵，只不过是当时的设计很容易引起人为失误而已。
无人驾驶汽车将驾驶汽车的风险又提上了一个新的高度。无人驾驶汽车是基于一个非常复杂的软件运行的，一个非常细微的故障就会导致灾难性的事故发生。尽管现代汽车已经不再使用机械连接，开始采用电子元件去控制刹车、转向以及节流控制，但操作原来机械的软件是相对比较简单的。此外，如今的汽车软件还未面临道德问题，比方说这是否会给乘客、驾车者或是行人带来潜在风险。如果软件失灵的情况不可避免地会发生，那么汽车公司是否愿意将其核心业务（生产汽车）置于风险之中呢？汽车公司的总裁会冒着被股东斥责的风险，将公司的核心业务转移成提供交通服务吗？更重要的是，汽车制造商又愿意承担建造自动汽车带来负债中的多少呢？
汽车公司只生产汽车，但它们不是乘客的“搬运工”。
汽车制造商的存亡只取决于是否过多生产汽车、是否过高定价以及是否进行过多的营销活动，而汽车卖掉以后买家拿来干嘛和他们没有半毛钱关系。汽车公司也涉足服务方面的业务，尤其是金融和保修单，但大多数公司的精力都放在了核心业务上。它们的竞争优势主要来自于Henry Ford时代开始的基础业务内容：构建并且维持供应链、管理生产运营、设计、工程、品牌以及营销。开发尖端的机器人技术以及管理打车服务则是完全不同的门类。像福特、通用、丰田、大众、宝马和奔驰这些有远见的公司都在确保自己处于尖端技术开发的前沿。然而，它们并没有能力、也没有相应的动力去运营这些交通工具。事实上，汽车公司之前就有过试图运营汽车的历史，但很快它们就放弃了。比方说，福特曾在20世纪80年代收购了租车公司Hertz，但在2000年之后的几年里就抽身而出了。
那么汽车制造商是否应该参与无人驾驶业务呢？这可以用航空公司和飞机制造商来进行类比。Boeing和Airbus都不运营航空公司，这是因为建造飞机和运营航空公司这是两个完全不同的概念。航空公司需要管理飞行员和机组员工、提供飞机燃油、制定规章、吸引乘客并且处理可能会出现的灾难性事件。而飞机技术的发展、高级制造、管理生产员工以及复杂的供应链需要的则是另外一种不同的专业技术，那么这就是飞机制造商的专业范围了。
共享乘车公司不用管理资产或是尖端科技。
共享乘车公司的核心在于他们不需要提供任何资产。他们只需要将乘客和司机联系起来，然而从中获取一定费用就可以了。进入无人驾驶汽车领域：共享乘车公司可以保住70%的分成，原本这些分成是要分发给司机的。但是，公司却要为那些运送乘客的机器人汽车负责。那么，共享乘车公司有能力管理好这项尖端技术吗？Uber和Lyft能有足够的资金来制造这些复杂的机器、进行维修、运营充电站并且解决可能会导致灾难性事故的机器故障问题吗？很明显对于Uber来说，进入无人驾驶领域不单单只是新增一项业务，这关乎到公司基本业务的改变。
解决方案：初创公司
Lux Capital一直在寻找有创造力的创始人——他们可以用独特的技术来解决难题。在汽车行业刚开始发展之际，许多新公司收到了投资，将人们带入了汽车时代。同样，我认为无人驾驶汽车的未来既不是由汽车制造商决定的，也不是由共享乘车公司决定的，也不是由两者的结合可以决定的。我期待出现一些初创公司来解决与无人驾驶汽车相关的诸多新挑战，比如说低成本的激光雷达、传感器融合、计算机视觉、建模和算法、交通工具的设计、车队的管理、遥控操作（当机器人汽车遇到问题时）、充电站、修复点、车内娱乐以及服务、车辆之间的交流以及顾客服务等。也许有一家公司能够解决上述所有问题，或者会出现许多独角兽公司来解决当代最激动人心的挑战之一。
