编者按：无人车即将颠覆未来。但是还有很多问题有待回答。比如说无人车什么时候普及？无人车会如何改变汽车的所有权？无人车将如何改变城市？无人车如何解决电车难题？谁应该对无人车负责？将来人开车会不会变成非法等等都是需要仔细思考的问题。Frontier Tech的Michael Dempsey通过阅读大量相关文章后梳理出了这份无人车的问答录，我们编译出来供大家参考。
就像任何能引起公众兴趣的新产业一样，无人车的相关新闻、讨论、交流当中往往会出现大量重复的问题。在花了相当多的时间阅读、学习和写作，并且花了点时间进行无人车领域的投资之后，我已经在大部分重大议题方面听到了许多观点。下面就是一些讨论得最多的话题，以及话题相关的讨论、有助于进一步了解的读物等。你可以把本文视为无人车的问答录。
1、无人机的时间表如何发展？
2020年代无人车将会出现，但高溢价低增幅（不到2位数）；2030年代无人车开始普及，特点是溢价适中增幅上2位数；2040年代在低溢价等因素推动下开始高速发展；2050年代成为标准功能；2060年代开始饱和
背景：全自动汽车什么时候可以上路？
讨论/观点：
A）许多人都说是2020—2025年，因为所有的OEM、科技记者和思想领袖都这么说。实际上，如果你看看汽车业新技术的采用情况以及监管的进展，这种“还有几年就到”的时间估计似乎有道理，但很多都是主流汽车制造商自己给自己定下的截止期限。
B比我们想象的要久得多。除非无人车的表现要比人类司机完美好几个数量级，否则很难成为主流，因为相对于因人的行为导致的交通事故，公众很难接受计算机导致的碰撞事故乃至于致死的事件。
延伸阅读：预测，无人车实施预测，为什么无人车会猛踩刹车？什么时候无人车可以普及？
2、这会如何改变汽车所有权？
无人车对汽车所有权的影响预测
背景：如果汽车可以自己到处跑，所有权会如何改变？
讨论/观点：
A）UberPool模式。目前的车辆96%的时间都是闲置的。汽车可以从自有资产变成租赁资产。市场变成每公里收费单价之争，绝大部分的人都会利用UberPool这类的共享乘车计划，使得每辆车一旦开动就停不下来。旅程是否跟他人共享并不重要。有些有钱一点的人会拥有自己的家庭共用的无人车。
B）汽车所有权不会彻底消失，因为有人会喜欢拥有自己的车（地位象征？），而像市郊基础设施+通勤时间这样的东西会让人想拥有自己的车，这样可以完美适应自己的日程安排并且服务好自己的家庭。还有就是大家都喜欢驾驶。
C）所有这些所有权模式的变化对于OEM来说也意味着大问题。随着Tesla、Faraday Future、Zoox等新一点的玩家出现，既有玩家被大规模颠覆，轻型车的销量有可能下挫40%。此外，OEM未必能够从硬件公司成功转型为软硬结合的公司。随着众多OEM慢慢走向衰亡，将会发生大规模的合并重组。
延伸阅读：巴克莱的报告，哥伦比亚大学可持续交通，汽车业即将到来的噩梦
3、这会如何改变城市？
背景：对于满足人类司机的大都市地区来说，无人车即将提出不同的基础设施要求。
讨论/观点：
A）基础设施将非常棒！停车场可以搬到市郊，甚至可能都不需要了，因为按照Tesla的大计划续篇（Tesla Master Plan Part Deux），届时大家的车都是全勤的，24小时都在外面跑替主人赚钱。不过这样有一个大问题，就是清洁怎么解决，还有就是随时想用自己的车怎么办（如果我马上就想用我的Tesla但是车还在别处载客的话，我会很沮丧的。但是我马上叫一辆是可能的，再次地，这又引出了自己买车还有没有必要的问题。）
B）交通可能变成地狱。随着所有权模式可能转向共享，车很有可能只有在需要充电的时候才需要基础设施而不是去找停车场，所以那些车要么是载人送往目的地，要么空着到处兜圈。对此，Robin Chase在Backchannel的一篇文章是这么说的：
现在，我们“拥堵”的道路和城市大部分是被有人驾驶的车塞满的（75%）。想象一下当道路上50%的车都是空无一人在乱逛时你会有多沮丧
延伸阅读：共享无人车将如何改变城市交通，无人车将改善我们的城市，如果它们没有把我们给毁了的话，城市规划与无人车
4、电车难题—遇到无法选择的情况该怎么办？
你关心的无人车方面的问题都在这里了
电车难题
背景：车应该忠于谁？社会？还是“车主”？电车难题是指一辆车面临着不管如何选择都会有人死的难题：径直开过去会撞上一群儿童，或者或者猛打方向盘会导致司机死亡。
讨论/观点：
A）汽车应该继续行驶路线顺其自然
B）汽车应该按照社会损失最小化来做出选择。再见司机。（功利主义）
C）完全搁置该问题。近期内无人车有可能达到这种理解水平吗？
延伸阅读：无人车和电车难题，为什么必须对无人车进行杀人的编程？让政策制定者处理电车难题
5、谁来负责，我们该如何对待保险？
背景：在没有司机的情况下，必须有人对车的行动负责
讨论/观点：
A）OEM/服务提供商—沃尔沃等公司已经站出来说将自己将承担车辆的全部责任。其他的OEM也应该如此。在监管问题解决前可能他们连保险都承担。
B）微观水平的消费者—保险可能是按每用户每次（有点像机票险）或者每服务提供商每车来计算。
C）特别针对无人车的新保险商将会出现。
延伸阅读：毕马威谈无人车的汽车险
6、将来开车会不会变成非法？
人类司机造成的事故损失
背景：人开车根本就比不上计算机。如果人开车非法的话对整个社会是不是有好处？
讨论/观点：
A）应该以人类司机危险得多为根据。我们完美的无人车世界遭遇坏人类司机的随机数据点时会怎样？几乎都是处在“最薄弱环节”的情况。
B）人类将驾驶视为一项权利。在不远的将来开车会变成非法。车的生命周期可能还能延续几年，假定所有的旧车都不能上路是不公平的，也是不切实际的。话虽如此，车可能还是需要改一下，就像今天所有的车都要配置安全带一样。
延伸阅读：我们会不会取缔有人驾驶？到2030年开车会变成非法，Elon Musk谈开车非法
7、所有的相关工作会怎样？
美国目前驾驶相关工作的年工资（近1500亿美元）、岗位数（总共近400万岗位）情况
背景：全部驾驶工作都无人化以后，数百万专业司机会不会失业？那些工作岗位怎么办？
讨论/观点：
A）许多工作都要改变用途。届时需要的不是司机，而是车队运营/经理。但是很多工作都会消失。日后这个问题需要解决，但是每一次新的技术创新让人变得更加高效的同时，也会提出一些新的问题，而那些问题只有人才能解决。驾驶是一项高度机器人化的任务，“当人被机器替代时，它解放了人，让后者可以从事更加人性化的事情。”
B）提供基本收入。类似观点A，但是可以解放人从事不同的问题。
延伸阅读：无人车对经济的影响是什么？无人车将替代的士司机，但这只是开始，无人卡车和基本收入
8、来谈谈Tesla
背景：Tesla是市面上汽车拥有某种自治权的第一个玩家，最近公布了它的新蓝图，并且是颠覆旧车企的新型OEM的领导厂商。
讨论/观点：
A）Elon赌得很大。跟任何其他玩家相比Tesla拥有巨大优势，一方面是因为它的Gigafactory积累了深厚的软硬件专业知识，一方面是因为它捕捉的司机行为数据比全世界任何一家公司都要多。该公司主张的仍然是100%所有权，但是买主会多样化，既可以卖给服务提供商，也可以直接卖给自己想拥有车的消费者，以及中间型买主—也就是自己想要车同时也想通过把车投放共享乘车市场赚钱的的消费者。此外，向公交系统车辆+公用车辆的转变让他们可以渗透到需要更长时间（或者更短时间）才能大规模普及的无人车市常
B）我们再看看那份规划蓝图。Tesla的技术能力部分基于一家第三方供应商Mobileye（最近刚刚中断合作），并且非常顽固地坚持把昂贵的LiDAR（激光雷达）放到车上，这些很多人认为是不远将来的全自动所必要的。如果像Quanergy、 Innoviz、TriLumina等低成本的LiDAR未能按照预期推向市场，而Tesla又不能自己开发出来的话，他们想首先进入市场的目标就很危险了。尤其是如果他们的车老是发生碰撞事故的话。
可是他们不是拿到了所有的数据嘛？但结果表明Tesla通过数百万里程收集的绝大部分的数据实际上并没有像大家想象的那样有价值。他们会每几帧就记录一次图像，只是在发生事故/失效时保存视频/多郑所以他们的数据护城河未必像大家以为那样深广。
还有就是把你的3000美元多的资产借给陌生人你放心吗？当然，车公用化可以替你赚钱，但是你就牺牲了用自己车的便利性，因为那时候你的车可能还在城市的另一头呢。还有就是车辆宝洁的费用谁来出呢？把车租给别人赚到的钱会不会抵不上折旧保养的开销呢？
延伸阅读：这场无人车竞赛Tesla是不是落后于Google了？理解Tesla Autopilot与真正的机器人车的巨大鸿沟，Tesla的规划蓝图—部分如预期，部分很奇怪
9、再谈谈Uber吧
背景：Uber是全世界最两极化的私有公司之一，其向无人车为中心的模式迁移已经众所周知。当司机供给不再是约束时，他们会如何发展存在着许多疑问。
讨论/观点：
A）Uber获胜。Uber已经树立了杰出的共享乘车品牌，并且会比大多数人更快推出一支货币化的无人车队。他们已经在做地图，也买了车，并且拥有一些业界最聪明的人在攻关无人车。他们能够根据路况（可能是白天郊外多云的天气下）打开或关闭自治模式，进行数据收集，并且依然能对这种自主权进行货币化。Uber比任何公司都更了解城市的交通状况，不过这些数据对于车队优化来说也许并没有价值，因为他们有可能转向重资产模式（也即以量取胜）。
B）供应链变化会杀死Uber。在共享经济中品牌忠诚度不复存在，OME（比如通用/Lyft）可以针对新的所有权模式优化车辆和车辆价格。OEM还可以从出售5万美元的轻型车转为出租/公用化，而价格可以定在10万美元以上。汽车的软件化会从Tesla蔓延到所有现有的OEM（尽管会发生合并），并且让OEM更难被颠覆。如果最终的指标是里程单价（$/公里）的话，那么拥有整个车辆技术栈的公司将会获胜，而Uber却没有自己的车辆制造线。
延伸阅读：Uber的阿喀琉斯之踵，NPR谈Lyft/GM，无人车毁了Uber
其他问题：
汽车是下一个屏幕吗？
屏幕先从电视开始，然后延伸到计算机，再到手机，下一个屏幕将是汽车。
人人都在不断地讨论有了无人车之后，每天多出的40分钟通勤闲暇时间可以干什么，比如看东西、看广告或者任何想做的事情。
这会影响到从Netflix到Google的所有人，甚至会影响到像麦当劳这样的公司，因为届时如果它不能动员无人车靠边停的话，乘客就会到了公司饭堂才吃东西了。
Google在做什么？
Google最近在人事方面比较动荡，并且在制造自己的无人车方面已经承认存在很大的困难。为了成为Uber/Lyft这样公司的竞争对手，似乎越来越有可能的路线是，Google控制软件栈，硬件跟OEM合作（或者收购一家？）。
另一个替代方案是Google利用“汽车是下一个屏幕”的理念自己开发车载OS，然后通过广告货币化。像Polysync这样的初创企业就可以打这场战。
苹果在做什么？
苹果的秘密汽车团队也损失了一些关键人物。据说最近他们已经改变自己造车的路线而是专注于软件端。尚未清楚这意味着什么，但这个举动比较奇怪，因为苹果是世界上最强大的硬件公司，怎么能放弃这一优势呢？
