“中国在无人驾驶技术上的差距，小于其他若干领域与国外的差距，具备相当的创新活力。”
近日，在贵州省贵安新区举办的2016（第十六届）中国企业未来之星年会间隙，现年62岁的工信部原党组成员、总工程师朱宏任，接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）的独家专访时，作出上述表示。
旧金山山景城，谷歌无人驾驶汽车的测试地点之一。 东方IC资料
在当天的年会上，朱宏任发表的闭幕演讲主题，正是中国企业应该如何应对颠覆性创新。
朱宏任说，如何打破原来的行业障碍，更多地实现企业和企业、行业和行业之间的这种协同、融合，取得智能汽车的发展，“仍是摆在我们面前的一个重要任务。”
现年62岁的工信部原党组成员、总工程师朱宏任。
从工信部党组成员、总工程师任上退下来这两年，朱宏任依然在关注中小企业发展，以及汽车、互联网的发展问题。朱宏任对澎湃新闻强调，他的发言仅是代表个人与感兴趣的朋友分享些看法。
在接受澎湃新闻专访的过程中，一位在无人驾驶汽车领域探索的企业家认出了朱宏任，随即表示希望与他交流相关领域技术并邀请他到企业参观。朱宏任也表达了他对于汽车产业发展的想法。记者的采访也从这里开始。
“新能源车还没有能力完全替代燃油车”
澎湃新闻：您很关注汽车产业的发展，现在有一种说法，纯电动车未来将会很快完全取代燃油车，您怎么看这个问题？
朱宏任：纯电动汽车正在取得快速发展，这个势头随着技术进步会获得强劲支撑。不过也要看到，新能源汽车取代传统燃油车将有一个过程。燃油车已经有100多年的发展历史，现在仍在不断提高技术水平，特别是在提升节能和自动驾驶技术方面。应该说在技术成熟度上，新能源汽车还有许多路要走，近期尚没有能力做到完全取代。从国家确定的发展路线图来看，到2020年，我国节能汽车自主产品市场份额要达到40%，自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上。到2025年，节能汽车自主产品市场份额达到50%，新能源汽车年销量300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上。我们期待在各方的共同努力下，这个目标能够得以实现甚至提前达到。
“电池原材料涨价或制约新能源车发展”
澎湃新闻：您觉得阻碍新能源车特别是纯电动车发展的问题将是什么？
朱宏任：节能和新能源汽车是汽车产业转型升级的方向，中国的节能和新能源汽车取得举世瞩目的成绩，这一点毋庸置疑。但突破新能源汽车电池、电机、电控三个重要部分的
核心技术，仍然需要汇聚力量，下苦功夫，扬鞭催马。目前，这些领域与国外先进水平相比均有差距。电池是电动汽车最核心的部件，由于我国电池生产企业综合实
力不足、研发投入少，电池的能量密度、安全性、寿命、成本等都成为产业发展的主要制约因素，材料、结构和工艺有待创新。
以电池成本为例，就现在国际比较认可的新能源汽车的动力电池技术，相对比较成熟的工艺路线是正极材料为三元聚合物的锂离子电池，锂化合物是最基本的原料。青
海是中国锂资源最为丰富的地区，储量占全国的77.52%，受电动汽车热及产能限制等多方因素影响，电池级碳酸锂平均价格由2014年6月的3.9万元/
吨，一路上涨到了2015年12月的12.9万元/吨，累计涨幅达到230%。今年以来涨势未停，6月底一度达到16.9万元/吨的历史高位。2015年
我国新能源汽车产量为37.9万辆，今年前5个月，新能源汽车产量为13.2万辆，同比增长131.4%。可以想象，照目前速度，未来2-3年内新能源汽车产量就可能达到上百万辆，势必会成为电池原材料价格的进一步上涨的动因，会给新能源汽车的发展带来新的挑战。
“无人驾驶立法争论可能永远没有结果”
澎湃新闻：您如何评价无人驾驶这项技术？
朱宏任：中国的企业正在尝试研究适应中国路况的无人驾驶技术。在汽车安全高效、节能行驶方面，智能化汽车的发展将起到一个提升交通效能，并且提升汽车整体安全高效节能水平的巨大作用。完全的无人驾驶可以说是要长期研究实验才有望达到的终极目标，但实现过程可以逐步推进。不难理解，汽车的辅助驾驶在尚未达到完全自动化驾驶的过程中，能够对汽车驾驶提供很多帮助和很大便利。
当
前，自动驾驶在电子领域和汽车领域都是最为突出的热点之一。今年在拉斯维加斯举办的世界消费电子展上，无人驾驶汽车是最吸引观众的板块。从当前应用技术来
看，较多的是在车的顶部位置，设置可以用极快的速度扫描整车周围情况的激光雷达装置并加以反应。可以说，无人驾驶技术在一个相对平坦宽阔，车序规则的情况
下，已经可以投入实际使用，这是没有问题的。这项技术已经达到在路上实际运行的程度，但是现在激光雷达成本很贵，比其他普通汽车的生产成本高很多。尽管一批公司在研究如何降低这个成本，但还没有产生结果。
澎湃新闻：无人驾驶汽车在美国已经进入立法阶段，中国在这方面进展如何？会有这个打算么?
朱宏任：无
人驾驶技术的立法问题是非常复杂的，据我了解，美国加州立法仍在研究之中，考虑的也是在一定范围和条件下准许实验。这个问题涉及汽车的制造方，拥有方和使
用方，一旦发生事故，各方责任的划分是个非常棘手的问题。最近，实验中无人驾驶的特斯拉汽车发生碰撞事故值得各方关注。这里面更重要的是还要界定无人驾驶的汽车和乘车人之间的责任，这涉及机器与人之间的社会伦理问题。我听过欧盟法律方面的专家说，这个立法争论有可能永远没有结果。
“中国在无人驾驶技术上的差距小于其他若干领域与国外的差距”
澎湃新闻：中国的无人驾驶技术进展如何，我们的路况和美国不同，如何发展这项任务？
朱宏任：中国的路况和美国德国等国家差异很大，驾驶员的开车习惯也不尽相同，包括对于交通规则的遵守方面，都不一样，这对无人技术的开发无疑是会产生不同的挑战。我看到中国的很多民营企业都在考虑这个问题，我认为要结合中国实际，邀请各方面专家深入讨论，从本土化的情况出发，来研究这个难题。
澎湃新闻：中国的无人驾驶技术进展如何？与国外相比有多大的差距?
朱宏任：无
人驾驶技术确实是一项新技术，国内只有少数部门有过研究，之前在国际上涉足的企业也不多。在《中国制造2025》中，对智能汽车、汽车智能化发展给出了明
确的要求。其中提到了两个方面的目标，一个是到2020年，要掌握智能辅助驾驶的总体技术及各项关键技术，要初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套
体系。到2025年，要掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较为完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群。
可以说，中国在这项技术上的差距小于其他若干领域与国外的差距，具备相当的创新活力。相信有国家的支持，汽车领域的各类企业和一批互联网企业的积极参与及投入，一定会尽早结出硕果。
现
在我们国家有一些重点的技术突破值得关注。一家名为新岸线的互联网技术公司，开发出了EUHT（包括芯片、产品、应用技术标准）的新技术，已经能够在高速
铁路时速160公里至300公里区间上实现信号的上下行传输，而且响应时间只有毫秒级。如果以此为基础形成车-车、车-路通信的车联网，将会为智能汽车的
发展打下了一个非常好的基矗如何打破原来的行业障碍，更多地实现企业和企业、行业和行业之间的这种协同、融合，取得智能汽车的发展，仍是摆在我们面前的一个重要任务。
