导读：据新华社北京电（记者华晔迪）位于河南郑州的宇通客车厂，有一条长4.2公里环厂区开放道路，路上有4个红绿灯路口、6个弯道、3段直道，人来人往，车辆频繁，环境复杂。 一辆通勤班车在这条路上周而往复地行驶，到站停车，接上乘客再奔赴下一个站点，乍一看与一...
据新华社北京电（记者华晔迪）位于河南郑州的宇通客车厂，有一条长4.2公里环厂区开放道路，路上有4个红绿灯路口、6个弯道、3段直道，人来人往，车辆频繁，环境复杂。
一辆通勤班车在这条路上周而往复地行驶，到站停车，接上乘客再奔赴下一个站点，乍一看与一般客车无异。然而，仔细观察就会发现，这辆正在行驶的客车驾驶座上没有司机。
负责这项科研工作的中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅告诉记者，之所以能做到无人驾驶，靠的是高性能传感器。它是无人驾驶汽车的“眼睛”和“耳朵”，负责收集行驶中的障碍物、路线等各种信号，经过“大脑”处理后发出指令，指挥汽车沿着道路准确行驶。
李德毅认为，相比私家车，客车、旅游大巴以及中重型货运车辆的智能化需求将更为迫切，也将是最早实现无人驾驶的领域。他透露，目前国内已有城市考虑在城市快速公交上采用无人驾驶技术。他表示，推进汽车无人驾驶走近现实生活，亟须在提高性能、可靠性和降低成本等三方面发力。
其中，性能和可靠性取决于传感器和“驾驶脑”的性能，当前我国在高精度传感器研制领域仍是空白，各大车企和互联网公司试验的自动驾驶汽车采用的都是直接采购的海外产品。另外，目前测试成功的无人驾驶汽车成本依然过于昂贵。
“如果成本能降到普通汽车的两倍，无人驾驶就有望迎来快速发展。”李德毅说，目前由于高精度传感器和“驾驶脑”都尚未实现量产，单个产品的成本依然非常高昂，做出来的车，并非普通家庭能够接受。
“下一步我国科研工作者和企业应在高精度传感器和‘驾驶脑’性能上下工夫。”李德毅透露，今年他的团队将在深圳进行新一轮更大规模的无人驾驶测试。
“到2025年左右，路上80％的车辆可实现自动行驶，与人工驾驶并存，互为补充。借助自动驾驶，更多‘菜鸟司机’在路上将更加自信。”李德毅预测。
