刘佳
在自动驾驶模式下共计行驶了近150万英里后，谷歌的无人驾驶雷克萨斯汽车撞上了一辆时速15英里的公共汽车。
尽管在这次事故之前，谷歌无人驾驶汽车上路测试共发生过17次事故，但这是谷歌第一次承认，无人驾驶汽车应当“承担部分责任”。
当有着百年历史的汽车行驶到科技创新前沿，无人驾驶汽车能否胜任安全驾驶的重任？交通事故发生时如何判定谁该负责？目前还没有标准答案。
犯了人类都会犯的错误
这起事故发生在2月14日，位于加州山景城（MountainView）ElCaminoReal和CastroStreet的交叉路口。
事实上，ElCaminoReal是一个宽阔的街道，足够容纳两个车道。谷歌在报告中称，在大多数情况下，车辆在道路中间行驶较为明智。但是当你试图在宽阔的双行道上向右转弯时，或许会造成恼人的短暂交通停滞状态。因此在几周之前，谷歌尝试赋予自动驾驶更多的“智能”，使其在右转的状态下驶向最右方的车道。
谷歌称，这可以说是车辆行驶中的常识：车辆在转向的时候往往会暂时停下来以避让行人；并且，靠近右侧行驶也可以保证后面的车辆便捷地从左侧经过。
2月14日，当谷歌汽车正以无人驾驶的状态行驶到山景城的ElCaminoReal和CastroStreet的交叉路口，它在右侧车道行驶，在接近十字路口时，打右转向灯，驶入右侧车道。
然而这时，谷歌无人驾驶检测到附近的沙袋阻挡了它的路线，因此它停了下来。在等待一些车辆经过之后，谷歌的无人驾驶汽车开始后撤到道路中央，绕过沙袋。当它试图变更到左侧车道时，同一车道后方有一辆时速15英里的公共汽车驶来。
无人驾驶汽车和乘坐汽车的司机都预计，公交车将会减速，让无人驾驶汽车先通过，因为当时谷歌无人驾驶汽车在这辆公交车的前面。但3秒钟之后，当谷歌无人驾驶汽车并线时，车的左前部与公交车的一侧发生碰撞。
报告显示，当时谷歌的这辆无人驾驶汽车的行驶速度在2英里/小时，而当时那辆公共汽车的行驶速度约为15英里/小时。幸运的是，这起事故没有造成人员伤亡，但这辆汽车左前挡泥板、前轮和司机侧传感器受损。
“这场事故是一个会车过程的典型案例——我们都在预测对方车辆会做何行驶。”谷歌在无人驾驶汽车月度报告上这样说，“我们的驾驶员一直在后视镜中观察那辆公车，同样认为其会减速或停车。可以想象，公车司机则认为我们会放弃变道。不幸的是，这两种假设让双方在同一时间走到了车道上的同一地点。”
谷歌同时承认，“很明显我们需要承担一些责任，因为如果我们的车辆没有移动，那么就不会发生碰撞。”
但谷歌也认为，对于人类司机来说，这一类的误判天天都会出现。
从测试到商用还有多远？
就在谷歌首次承认担责事故发生的2月，美国国家公路安全交通管理局（NHTSA）刚刚认定谷歌无人驾驶汽车采用的人工智能系统可以被视为“司机”。
上述决定被视作是为谷歌无人驾驶汽车最终获准上路行驶扫除了一个重大障碍。
不仅如此，在2016年1月，美国联邦政府计划在未来10年拨款40亿美元支持无人驾驶汽车发展，推进监管者与相关企业起草相关的政策法规。
但事实上，从技术测试到最终实现商用，无人驾驶无疑要在技术提升、可靠率、降低成本等多个方面做攻克。也只有通过各种不同条件下的路况测试，以及机器学习等技术，才能使无人驾驶汽车安全性和成熟度大幅提升。
此前，公开资料显示，谷歌无人驾驶汽车上路测试以来共发生过17次事故。但这些事故都不是谷歌无人驾驶汽车系统的责任，是其他车辆司机或者谷歌无人驾驶汽车内的司机导致的小碰撞。
而在这次谷歌首次承认“承担部分责任”的交通事故中，有业内人士指出，这说明了谷歌无人驾驶系统尚未能完全判断准确人类的行为。特别是在全面无人驾驶汽车接管路面交通之前，必然会有人类司机与无人驾驶系统混杂驾驶的阶段。
更有悲观者认为，对谷歌无人驾驶汽车而言，谷歌公司要想在其他交通量更大、更复杂的城市投放无人驾驶汽车，可能将会面临更大的困难。
这一可能的漫长磨合期如何度过，不只是谷歌一家需要面对。
在国内市场，尽管去年百度的无人车已经首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，但百度判断，无人驾驶技术距离在限定区域内商用还需要三年的时间，达到规模量产要到2020年。
百度高级副总裁王劲在此前接受《第一财经日报》采访时表示，这是因为无人驾驶汽车还需要在技术提升、可靠率、降低成本等多个方面继续攻坚。
“技术仍是最大的挑战。”王劲说。以最重要的安全为例，一方面要保证系统安全，不被黑客攻击，另一方面要保证乘客的安全。
除了安全问题，目前无人驾驶的伦理问题也并没有标准答案。例如，在紧急情况下，自动驾驶程序能违章吗？优先救车里的人还是车外的人？如何给自动驾驶输入伦理代码？
而针对这次交通事故，目前谷歌方面表态，现在已经详细复查了这一事故以及基于此的上千种变化，并且对系统进行调整，避免未来类似事故的发生。
