自动驾驶汽车上坐着的正是谷歌的两位创始人拉里·佩奇和谢尔盖·布林
编者按：本文节选自《与机器人共舞》。在这本书中，作者将我们使用的智能产品分为两大类：人工智能
（AI）与智能增强（IA），人工智能的目的是替代人类工作，而智能增强是更好地辅助人类，弥补人类短板。第一篇从美国国防部高级研究计划局
（DARPA）举办自动驾驶汽车挑战赛谈起。本文为第二篇，谈论的是谷歌自驾驶汽车项目诞生的故事，而项目负责人塞巴斯蒂·特龙曾参加过DARPA的汽车挑战赛，并获得过05年的冠军，谷歌汽车代表了作者描述的人工智能研发方向。
DARPA的比赛在美国汽车工业的摇篮底特律激起了涟漪，然而这个行业的人们仍然坚持着传统观念，那就是车注定要被人们操纵，而不是自动行驶。从总体上看，这一行业普遍抵制计算机技术，因为许多汽车制造商都心怀“计算机一定会出毛病”的想法。不过，美国其他地方的工程师却已经开始考虑通过全新的低价传感器镜头、微处理器和互联网来改变交通状况了。
2010年春天，关于谷歌实验性汽车的传言在硅谷兴起，最初这听起来有些荒诞可笑。人们猜想，这家互联网搜索巨头要在众目睽睽之下“藏”起这些车。甚至出现了这样的故事：谷歌工程师已经成功完成自驾驶汽车夜间从旧金山飞奔到洛杉矶的任务！一石激起千层浪，这样的说法引来的不仅是哄笑，也有尖刻的提醒：即便这样的发明是可能的，它也不合法。他们怎么可能带着这样疯狂的东西蒙混过关呢？
可以肯定的是，谷歌两位年轻的联合创始人谢尔盖·布林和拉里·佩奇当时已经完善了那些天马行空的计划，这些计划包括利用人工智能以及其他技术来改变世界。谷歌前任CEO、现任董事长埃里克·施密特曾告诉记者，他的角色就像是一个监督者或监护人，需要劝说两位联合创始人，哪些想法应该被保持在“标杆”之上或之下。布林和佩奇甚至考虑过太空电梯（天梯）的概念。随着极其强韧的新材料得以开发，人们或许不再需要火箭，而是建造一条能够连通地球和预定轨道的线缆，从而以较低的成本将人类和物资送入太空。当被问到对这个想法的看法时，施密特会尖锐地说，这是一个仍处于考虑阶段的想法，不过至少就目前而言，还在“标杆”之下。
硅谷是技术专家的温室，不过想要在这里守住一个秘密却很难。很明显，这里正在酝酿着什么事情。硅谷最令人津津乐道的故事，莫过于史蒂夫·乔布斯劝百事公司CEO约翰·斯卡利（JohnSculley）加盟苹果公司时问的那句“你是否希望卖一辈子汽水”。虽然在一些人眼中这可能是幼稚的举动，但硅谷的精神就是改变世界。它是“规模”这个概念的核心，这是一个十分常见的共同特性，会激励一个地区的程序员、硬件黑客和风险投资者。仅仅赚取利润或是创造一些美丽的东西是不够的，这些产物需要有影响力。它们必须作为礼物被放到世界上95%的圣诞树下，或是为数十亿人带来干净的饮用水或提供充足的电力。
谷歌CEO拉里·佩奇套用史蒂夫·乔布斯的方法，将塞巴斯蒂安·特龙这员大将招致麾下。2007年DARPA挑战赛决赛结束后不到一年，特龙从斯坦福大学辞职，开始了在谷歌的全职工作，秘密启动了谷歌自驾驶汽车项目。
谷歌自驾驶汽车“头顶”上长着丑陋的传感器，这些车看起来比它们的前辈斯坦福大学的斯坦利还要奇怪。这些普锐斯的挡风玻璃上并没有传感器阵列，但车顶上30厘米处却装着一个名为LIDAR的360传感器。这个咖啡罐大小的激光设备是由高新技术公司Velodyne制作的，能够帮助谷歌汽车轻松创建周围几百米范围内的实时地图。当然，这样的设备价格不菲，单是LIDAR就让每辆车的成本提高了7万美元！
这些配有雷达、摄像机、GPS和惯性制导传感器，外观奇怪的谷歌汽车是怎样在众目睽睽之下被藏起来的？一些原因是，这些车通常是夜间外出行驶的，看到它们的人通常会错把这些车当成谷歌街景的采景车，采景车车顶竖起的桅杆上装有夸张的大型相机，能够对驶过街道周边的环境构建视觉地图（它们也会记录人们的WiFi设置，以此作为信标来提升谷歌安卓智能机的定位精度）。
谷歌自驾驶汽车项目负责人塞巴斯蒂安·特龙
每天深夜，谷歌的工程师们各个路段测试自驾驶普锐斯汽车。之所以选择在夜里进行，是因为他们希望建立起精度能够达到厘米级的详细地图，周围没有行人车辆的时候更容易获得道路的基准地图，于是这辆车就顶着惹眼的LIDAR传感器一次次穿过城镇。
被误认为街景车，往往能让谷歌自驾驶汽车大模大样地躲藏在人们眼皮底下，不过也不总是如此。有一次，他们遇到了记者，谷歌汽车工程师则选择让步，并同意载他一程。
坐在后座上的体验让一切都立刻清晰明了，短短3年的时间，谷歌汽车就已远超DARPA挑战赛的参赛车。谷歌普锐斯复制了很多DARPA的原始技术，但更为精雕细琢。启动自动驾驶状态时，车内会响起《星际迷航》的音乐。从技术角度讲，这次行驶是个了不起的成就。普锐斯沿着山景城街道驶离谷歌园区，试驾开始了。在穿过几个街区的路程中，这辆车在看到停车标志和红灯的时候都会礼貌地停下来，之后并入了交通高峰期的101号高速公路。在之后的出口处，这辆车自动驶离高速公路，开上弯曲盘旋的立交桥。对第一次体验自驾驶车的乘客来说，最令人震惊的莫过于机器驾驶汽车转弯的能力丝毫不逊于人类。人工智能的驾驶行为中丝毫没有机械的影子。
当《纽约时报》刊出这个故事后，谷歌汽车就像晴天霹雳一样给了底特律重重一击。这里的汽车行业将计算机和传感器技术加入车中的效率慢得像蜗牛。虽然巡航控制已经出现了几十年，但智能巡航控制，即使用传感器来自动保持与交通的同步，在2010年还算是个奇异的功能。不少汽车企业在硅谷附近都设有“哨所”，不过，在围绕谷歌汽车的宣传变得铺天盖地之后，其他汽车制造商也赶忙在硅谷附近建起了自己的实验室。没人愿意看到发生在个人电脑硬件制造商身上的教训再度重演——当微软Windows系统逐渐成为行业标准的时候，硬件厂商发现他们的产品变成了低利润商品，越来越多的资金流向了微软。而现在，汽车行业也意识到，自己正面临着同样的威胁。
在特龙看来，人类是糟糕而可怕的司机，这主要是因为人容易犯错误、精力不集中。直到项目曝光时，谷歌汽车已经创下了超过16万千米无事故的纪录，而之后的几年里，这一数字又将继续增长并超过80万公里。一个名叫安东尼·莱万绍斯基的年轻谷歌工程师经常要从伯克利开车到相距超过60公里的山景城上班，而特龙本人则会在周末让谷歌汽车带着自己从山景城返回位于塔霍湖的度假别墅。
