2015百度世界大会上，这家公司的车联网布局风头尽出。一个星期后，腾讯车联网开放平台拦路杀出。而在更早之前，阿里巴巴与上汽集团的一系列车联网合作似乎更为聚焦——三巨头又一次把目标瞄向一点。
车联网开放平台是腾讯招揽汽车行业小伙伴的一杆大旗，核心是开放腾讯系API，让有志从事车联网事业的汽车和科技从业者“一个接口接入腾讯所有服务”。
愿景在即，这杆大旗下，腾讯还是先祭出了三款成型的产品：车联ROM、车联App和MyCar三款产品，其中车联ROM是基于安卓的一个ROM系统，集成了腾讯音乐以及社交的应用；车联App则类似于苹果的Carplay，是把手机连接到车机，把车机屏幕做一个投影；而Mycar则只是一个汽车与手机的简单传输，侧重微信和手机QQ等社交手段实现人车交互。
实际上，不难看出，腾讯车联网最先拿出的是娱乐、社交等内容资源，这是腾讯多年来最擅长的。过去用户通过手机使用腾讯的业务，而现在腾讯希望用户通过汽车也能使用这些业务，即实现“用户-车-腾讯”的打通。
腾讯一个方案三款产品，百度的野心更大，一口气拿出CarLife手机车机投射、MyCar车辆私有云、CoDriver智能语音副驾驶、CarGuard汽车卫士在内的四个解决方案。其中CarLife与腾讯现阶段的车联网产品颇为类似。
而My Car则是两大巨头的核心差异所在，该功能直接接入了汽车的行车电脑，获取汽车状态数据，能够判断汽车油量多少、尾灯和汽车状态灯是不是健全、雨刷情况、玻璃水状态怎么样……
与之相关，车辆私有云、智能语音副驾驶、汽车卫士等功能则是在汽车数据分析、人车语音交互、汽车软件系统安全等细节维度的辅助性产品，而这一切恰恰凸显了百度车联网布局层面的技术思维。
无怪乎，百度更为人熟知的宏大的车联网规划是无人驾驶。
阿里巴巴出手则要早得多，虽然动作慢但看起来更接近于规模性落地。因为腾讯、百度都是开放平台路径，前期侧重不同合作伙伴的测试，而阿里巴巴虽然也宣称开放，但有一个紧密盟友上汽集团，这就意味着阿里巴巴的车联网有望是三巨头中与整车结合度最高的产品，甚至本质上就是一台智能汽车，与阿里对飙的不是腾讯、百度，而是乐视北汽。
不过，在阿里上汽的“大西瓜”出来之前，类似于腾讯、百度的“撒芝麻”路线也在执行，投资的九五智驾公司已经在大力推进“智驾盒子”等产品，所做的事情基本就是腾讯、百度车联网规划的翻版。
尽管路径和侧重点不同，但在大多数分析人士眼里，BAT三巨头的车联网规划实际上殊途同归：首先打通人-车-内容；其次优化汽车本身的智能化程度；最后往无人驾驶等车联网终极目标努力。
鉴于各阶段BAT各自的优势不同，因为在执行上又出现优劣之分：目前看来，偏重娱乐和社交信息的腾讯、百度具备先发优势，而阿里的商务内容资源还很难与车产生太多联想。中期看，上汽这种高水准盟友的角色将帮助阿里在智能汽车的整车领域站稳脚跟，但也未必通吃汽车市场；而从长远看，百度的技术优势将在无人驾驶和汽车智能化领域抢跑。
“车联网或者互联网+汽车，概念相同，但角度未必相同，在相当长的一段时间内，BAT三巨头未必会正面相撞，因为应用场景毕竟比电商、IM大得多，但长久以后，其实还是复刻BAT在PC互联网和移动互联网时代的势力版图，从电脑、手机到汽车，载体和呈现形式变换而已，本质上还是‘用户-智能设备-服务’的圈地运动。”不愿具名的汽车行业从业人士表示，但这对汽车行业是个机会，很可能原本不具优势的汽车企业能搭上BAT的东风从而实现弯道超车。
北京商报记者 张绪旺
