2014广州车展前夕，车联网产业发展专题论坛在W酒店召开。在这个名称神秘如代号的酒店里，上演了一场关于车联网现状与未来的论辩。业内专家学者、整车制造商、零部件、网络运营商、服务提供商和IT企业等代表因车网而聚。车联网从概念演变为一个个鲜活的案例和产品，又在激烈的论辩中回归模式探求。未来车联网需要的，不仅是良性循环的生态系统，还有让它轻量起飞的商业模式。
亟待丰富的生态系统
车联网的发展，正在完成从硬件模式向生态系统的转型。车云网CEO程李在描述产业现状时表示，“车联网的入侵将整个汽车产业链拉长了，以前汽车产业链只是机械的，现在信息、互联网等等都被囊括进去，每个公司在这个产业链中有自己的位置”。
企业在车联网系统中各司其职。广汽建成T-box模块，人可以通过与车的信息反馈互通，实现对车的远程操控和信息读龋11月20日广州车展当日，中国移动旗下的政企分公司发布的OBD盒子和4G LTE车机，也是两款车联网产品。九五智驾作为呼叫中心起家，今年推出OBD盒子逐步由前装向后装市场的转型。主推汽车业管理软件、汽车电子产品的启明公司，正在进行基于大数据，精细化的程序打造。
出现的很多车联网产品还将不断往前更新，谈论中频现的OBD便是案例之一。作为人、车信息互通的OBD盒子，就是后装从车本身出发的一大补充。但由于接入口能力弱小，其模式符合趋势但最终也会在迭代中消失。
广汽集团电子电器研究院长首席总师黄少堂强调了整机厂提供的硬件技术支持在车联网中的主导作用，“没有一个车子本身的智能配置，皮之不存毛将焉附，你只能说协助得到一个功能”。对此，九五智驾朱文利女士表示赞同。她认为OBD只是现阶段硬件接口要求下的无奈之举，期待未来九五智驾能在技术上实现所有车辆数据的获取，而不局限于人的行为数据。
那是否存有合作空间?汽车行业资深评论人钟师对此的看法较为悲观，他认为“产业的自然分享是有限的，在中国大家都很弱，弱弱也不可能联盟”。作为一个还很年轻的跨界产业，车联网生态系统还需要继续丰富。虽然已有项目分层级合作与竞争模式并存，但各个企业今后主要仍会往后方发力，做企业的纵向深耕。从在场的各个企业代表的话语中也可发现，未来车联网的同场竞技中，涉足其中的企业还在各自领域内单兵作战，尚未形成对话，真正迈出跨界这一步似乎还需等待些时日。
求解轻量化的商业模式
互联网与汽车的对接，诞生了颠覆以往的商业模式。但在成熟模式未定之前，如何盈利是每个环节正在求解的问题。福特的邵晓凌表示，“主机厂的主要营收还锁定在售车环节，车联网类的产品，既不对用户收费，也不对合作伙伴收费，采用的是一种多赢方案”。车网互联一直坚持采用的是B2B2C模式，通过丰富环节递增赢利点。车网互联事业部一部总经理易城还透露，车网互联今年也将发展直接市常
模式摸索中，愈加鲜明的观点是：先解决用户痛处，再谈赢利。车联网的赢利基础是用户之争，市场的困境是前端客户的累计。与互联网数以亿计的用户量相比，车联网的用户数目一直趴在万字段。面对新鲜的车联网产品，用户愿意尝试，但企业始终无法打破续费率不高的困境。无一例外，车联网行业内的企业都在钻服务，拼坚持。航盛电子车联网事业部副总经理薛卫平解读未来赢利的关键，“是推出一个让客户尖叫的商品”。
继续深挖，面对盈利前的用户从何处积累，终端选择车机还是手机，也成为了一个现场讨论擦出火花的亮点。作为移动APP厂商，搜狗地图总经理孔祥来坚持着一个观点，“车对于手机来说，其实车就是手机的一个外设”，与车机相比，手机更易获得，并且当技术完成手机与车机的互联，车机只是成为了“更好的操作方式，相当于电脑的屏幕、键盘而已”。
而身为汽车前装系统提供商的航盛电子，反驳得也颇为坚决。薛卫平认为，互联网企业过多地强调内容而忽视了对车的了解。汽车作为一个历经100多年复杂的工业产品，其属性远大于一个内容载体和娱乐信息载体。
这是互联网企业和汽车企业一直存在的意见分歧。源头是跨级介入带来的信息缺乏和沟通缺失，车联网的普及和打开还存有欠缺。如果说要完成分歧化解，首先是信息互通空间的建立，今后的车联网如何在轻量级的模式下飞的更远，似乎又回到了上文跨界合作的话题。
车云小结：
毫无疑问，车联网的未来是建成标准化、快速化、开放化的生态系统。站在这个节点，车联网产业还略显稚嫩，但正如车联天下的杨泓泽所言，产业链与模式尚未清晰，正是一个朝阳产业的特质。我们在此求解，未必会马上收获答案。如果把未来车联网行业比作市场中的一名战将，它需要的不仅是建立良性运作的铠甲，还有轻量化起飞的羽毛。
